Dai primi anni duemila ad oggi quello che doveva essere il più importante investimento infrastrutturale del Lazio meridionale ha cambiato forma almeno tre volte, ognuna delle quali perdendo un pezzo. Una decrescita che, in tempo di Recovery Fund, è completamente inspiegabile: ci sono risorse mai viste prima eppure il ministro Paola De Micheli, per spiegare le ragioni dell'ultima, tremenda, revisione del progetto, dice: «La revisione progettuale del corridoio intermodale Roma-Latina e del collegamento Cisterna-Valmontone elaborata dal Mit su mia richiesta, consentirà un minor consumo di suolo, con importanti benefici in termini ambientali, nonché un contenimento delle tariffe di pedaggio grazie alla riduzione dei costi di realizzazione dell'opera». Insomma, abbiamo più soldi, anche per realizzarla interamente con risorse pubbliche, eppure decidiamo di tagliare ulteriormente il progetto. Non siamo più nel campo della logica, è evidente, ma in quello dell'imponderabile.

Dal Corridoio Tirrenico alla SuperPontina
Il progetto di un grande e moderno collegamento viario tra Roma e il sud pontino nasce negli anni della giunta regionale di Francesco Storace. L'allora Governatore, sulla base anche di similari progetti europei che miravano a realizzare dei collegamenti autostradali che unissero i Paesi dell'Unione, decide di varare il cosiddetto Corridoio Tirrneico Meridionale. Un opera da oltre un miliardo di euro che avrebbe unito Roma con Latina e Formia. Nel resto d'Europa i progetti simili sono stati oggi ultimati. Nel Lazio, non è stato manco aperto un cantiere. Andato a casa Storace, arrivò Piero Marrazzo con una maggioranza di centrosinistra, molto più disposta ad ascoltare le ragioni ambientaliste di chi sosteneva che il Corridoio rappresentasse un danno per il territorio. Così Marrazzo rivede il progetto e lo trasforma nella famigerata Superpontina, cioè un'unica parte del tracciato: la Roma-Latina e la Cisterna-Valmontone.

La Nuova Pontina
Marrazzo però finisce la sua esperienza anzitempo e il progetto delle due grandi opere si arena. Arriva Renata Polverini che gioca coi nomi e lancia la Nuova Pontina. Nella relazione dell'Anas si legge: «Il progetto definitivo prevede la realizzazione del collegamento autostradale Roma-Latina con inizio sulla Pontina in località Tor de'Cenci (esternamente al GRA), e fine a Latina località Borgo Piave, per un totale di 55 km circa. L'opera viaria consiste nella realizzazione di un'autostrada a tre corsie per senso di marcia da Roma (Tor de' Cenci) ad Aprilia Nord e di un'autostrada a due corsie per senso di marcia nel tratto tra Aprilia Nord e Latina». Ma anche qui non si va oltre gli annunci.

L'autostrada e la prima gara
Con Nicola Zingaretti, e siamo ai giorni nostri, si tocca quasi con mano l'apertura dei cantieri. Ma la maledizione colpisce di nuovo. Zingaretti rilancia l'Autostrada Roma-Latina e la Bretella Cisterna Valmontone. Nei primi cinque anni di mandato arriva a mettere a gara le due opere. Si tratta di un progetto di finanza, in parte realizzato con soldi pubblici (del Cipe) e in parte con quelli privati. Questi ultimi rientreranno dell'investimento attraverso le tariffe autostradali. La gara viene anche espletata e pure aggiudicata. Ma iniziano le battaglie legali. Ricorsi, controricorsi, sentenze. Fatto sta, che alla fine non si capisce più chi abbia ragione e chi no. Nel frattempo Zingaretti è stato rieletto, ma con una maggioranza minima e al Governo del Paese il Pd, di cui lui nel frattempo è diventato segretario, si allea niente di meno che col Movimento 5 Stelle, ossia il partito che più di tutti ha avversato l'Autostrada Roma-Latina, cavalcando le battaglie del comitato No Corridoio.

La revisione del progetto e.. la metropolitana leggera
L'ultima sentenza sulla gara d'appalto, emessa dal Consiglio di Stato, dava indicazioni alla Regione per modificare le procedure seguite e ripetere l'iter. Ma dalle parti di via Cristoforo Colombo s'è deciso di cambiare rotta. L'ultima dichiarazione in merito all'Autostrada da parte di Nicola Zingaretti sosteneva che l'obiettivo era realizzarla in house, cioè con soldi pubblici. Risorse che, per intenderci, al momento non ci sono, o almeno non consentono di coprire i 2,7 miliardi di euro necessari per Roma Latina e Bretella. Così al Mit, sotto la regia del ministro De Micheli (Pd) e del suo vice Giancarlo Cancelleri danno vita all'ultima revisione (al ribasso) del progetto della Roma-Latina. Per prima cosa viene scorporato dalla Bretella Cisterna Valmontone che, parole del ministro, «diventerà una superstrada e sarà realizzata con risorse pubbliche» e probabilmente con un commissario. Il collegamento tra Roma e Latina, che avrà bisogno di rico minciare l'iter autorizzativo che porterà via metà del prossimo anno per arrivare alla procedura di gara, viene diviso in due parti. All'inizio saranno collegate Roma con Aprilia. Poi da Aprilia a Latina. Il tracciato resterà quello della Pontina e scompaiono le opere accessorie. Il cronoprogramma parla di una conclusione dell'opera per il 2027. Ma nel frattempo ci saranno nuove elezioni. E il "Gioco dell'Autostrada" potrebbe tornare al punto di partenza.

L'ultima scelta completamente politica
Dice il ministro De Micheli che la revisione progettuale della Roma-Latina si sarebbe resa necessaria per abbassarne i costi complessivi e l'impatto ambientale. Ma l'impressione è che siamo davanti a una scelta completamente politica. Il presidente Nicola Zingaretti poteva infatti inserire la realizzazione nel piano per i fondi del Recovery spettanti al Lazio. Invece nell'elenco c'è la realizzazione di una linea metropolitana tra Roma e Latina. Guarda caso uno dei punti qualificanti del programma elettorale di M5S insieme al No all'Autostrada a pedaggio.